Mehr als die Hälfte der Europäer*innen nutzt selten öffentliche Verkehrsmittel

Was sind die wichtigsten Ergebnisse Ihrer Forschung zur Mobilitätsarmut und was sagen sie über das Ausmaß und die Art der Mobilitätsarmut in Europa aus? 

Unsere Forschung zeigt, dass Mobilitätsarmut ein weit verbreitetes Problem in ganz Europa ist, auch wenn sie sich je nach lokalen und persönlichen Umständen unterschiedlich äußert. Es geht nicht nur um Mobilität an sich. Sondern darum, ob die benötigte Mobilität so erreichbar ist, dass die Menschen uneingeschränkt am gesellschaftlichen Leben teilnehmen können. Wir unterscheiden vier Dimensionen der Mobilitätsarmut: Bezahlbarkeit, Verfügbarkeit, Zugänglichkeit zu grundlegenden Dienstleistungen und Gütern sowie Angemessenheit der Verkehrsangebote. 

Unsere Ergebnisse zeigen erhebliche Unterschiede zwischen Ländern, Regionen und sozialen Gruppen. Die untersuchten Indikatoren für Mobilitätsarmut weisen je nach betrachteter Dimension und Land sehr unterschiedliche Werte auf. In einigen Ländern ist die Bezahlbarkeit ein zentrales Thema, während in anderen das Hauptproblem ein Mangel an öffentlichen Verkehrsmitteln ist oder diese zu lange Fahrzeiten haben. Eine Erkenntnis ist besonders auffällig: Öffentliche Verkehrsmittel werden überraschend wenig genutzt – in den meisten europäischen Ländern nutzt mehr als die Hälfte der Bevölkerung öffentliche Verkehrsmittel weniger als einmal im Monat oder gar nicht. 

Unsere Studie „Access denied: Transport poverty in Europe“ zeigt, dass weiterführende, länderspezifische Analysen notwendig sind, um regionale Ursachen der Mobilitätsarmut zu identifizieren und es politischen Entscheidungsträger*innen zu ermöglichen, geeignete politische Maßnahmen umzusetzen. 

Inwiefern können unzureichende Mobilitätsangebote Menschen daran hindern, Zugang zu Arbeitsplätzen, Gesundheitsversorgung, Bildung und anderen grundlegenden Dienstleistungen zu erhalten? 

Geeignete Verkehrsangebote sind entscheidend für den Zugang zu grundlegenden Dienstleistungen und Gütern wie Gesundheitsversorgung, Bildung und Lebensmitteln sowie für Erwerbsmöglichkeiten, sozialen Netzwerken und kulturellen Angeboten. Wenn Verkehrsmittel nicht verfügbar, unerschwinglich, unzuverlässig oder übermäßig zeitaufwendig sind oder wenn das vorhandene Verkehrsnetz die Menschen einfach nicht an die richtigen Orte bringt, trägt dies ganz maßgeblich zur sozialen Ausgrenzung bei. 

Unsere Analyse unterstreicht in diesem Zusammenhang die Bedeutung von „Zeitarmut“. In vielen Ländern meidet ein großer Teil der Bevölkerung den öffentlichen Nahverkehr, weil die Fahrten zu lange dauern. Gleichzeitig benötigen viele Pendler*innen für ihren Arbeitsweg mehr als eine Stunde pro Strecke. Solche langen und anstrengenden Wege können den Zugang zu Beschäftigungsmöglichkeiten einschränken, die Belastung durch unbezahlte Sorgearbeit erhöhen und die Teilhabe am Gemeinschaftsleben beeinträchtigen. Daher ist es besonders wichtig, dass die Länder Verkehrssysteme entwickeln, die angemessene Fahrzeiten für den Alltag ermöglichen. 

Wer ist am stärksten von Mobilitätsarmut betroffen, und gibt es besondere Unterschiede zwischen städtischen und ländlichen Gebieten oder zwischen europäischen Ländern?

Mobilitätsarmut hängt stark mit einer allgemeineren sozioökonomischen Benachteiligung zusammen. Haushalte mit geringem Einkommen sind besonders gefährdet, da die Mobilitätskosten mit anderen notwendigen Ausgaben wie Wohnen und Heizen konkurrieren. Sozioökonomische Merkmale wie Geschlecht und Alter spielen ebenfalls eine wichtige Rolle dabei, wie stark Menschen von Mobilitätsarmut betroffen sind und wie sie diese erleben. 

Wir beobachten zudem erhebliche räumliche Unterschiede. Bewohner*innen ländlicher Gebiete haben oft nur eingeschränkten Zugang zu öffentlichen Verkehrsnetzen und -angeboten und müssen längere Strecken zurücklegen, um grundlegende Güter und Dienstleistungen zu erreichen. Mobilitätsarmut ist jedoch kein ausschließlich ländliches Phänomen. Sie tritt auch häufig in Vororten und städtischen Randgebieten auf, wo die Menschen aufgrund unzureichender Alternativen oft stark auf das Auto angewiesen sind. 

Ihre Ergebnisse zeigen, dass Frauen und ältere Menschen besonders von Mobilitätsarmut betroffen sind. Mit welchen konkreten Hürden sind sie konfrontiert, und wie könnte die Verkehrsplanung ihre alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse besser berücksichtigen?

Ältere Menschen stehen vor besonderen Herausforderungen hinsichtlich der Barrierefreiheit. In allen untersuchten Ländern gaben Menschen ab 65 Jahren häufiger als jüngere Erwachsene an, öffentliche Verkehrsmittel aufgrund physischer Barrieren oder Sicherheitsbedenken zu meiden. 

Frauen geben häufiger als Männer an, Sicherheitsbedenken bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu haben. Zudem haben sie oft komplexere Mobilitätsmuster aufgrund von Sorgearbeit. Ihre täglichen Wege führen häufig zu mehreren Zielen und beschränken sich nicht nur auf den Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. 

Die Verkehrsplanung muss daher über ihren traditionellen Fokus auf den Pendelverkehr hinausgehen. Barrierefreiheit, persönliche Sicherheit und die vielfältigen Mobilitätsmuster im Zusammenhang mit Sorgearbeit müssen stärker berücksichtigt werden. Eine geschlechtersensible und altersgerechte Planung kann dazu beitragen, dass Verkehrssysteme die Bedürfnisse aller Nutzer*innen besser abdecken.

Welche Indikatoren sollten Behörden verwenden, um Mobilitätsarmut zu erkennen, und wie können sie Menschen berücksichtigen, die aus finanziellen Gründen auf notwendige Wege verzichten? 

Im Rahmen unserer Studie wurden 11 Indikatoren entwickelt und analysiert, die die vier Dimensionen der Mobilitätsarmut abdecken: Bezahlbarkeit, Verfügbarkeit, Zugänglichkeit und Angemessenheit. Die Ergebnisse bieten den europäischen Ländern einen guten Ausgangspunkt, um die drängendsten Probleme in diesen Dimensionen zu identifizieren. Um festzustellen, welche Regionen und gesellschaftlichen Gruppen besonders betroffen sind, sind jedoch weitere Analysen auf Grundlage räumlich und sozial differenzierter nationaler Daten unerlässlich. Unabhängig davon, ob unsere Indikatoren oder nationale Indikatoren verwendet werden, ist es wichtig, eine Reihe von Indikatoren für Mobilitätsarmut zu berücksichtigen, die alle vier Dimensionen abdecken. Kein einzelner Indikator kann das gesamte Phänomen erfassen, anderenfalls könnten wichtige Aspekte unberücksichtigt bleiben. 

Repräsentative Befragungsdaten sind besonders wichtig, um auch diejenigen Menschen zu erfassen, die auf notwendige Wege verzichten, weil Verkehrsangebote nicht verfügbar, nicht bezahlbar oder ungeeignet sind. Solche Personen bleiben in herkömmlichen Verkehrsstatistiken, die sich ausschließlich auf das beobachtete Mobilitätsverhalten konzentrieren, unsichtbar. 

Was muss auf EU-, nationaler und lokaler Ebene geschehen, damit aus dem politischen Rahmen konkrete Verbesserungen werden?

Die Bekämpfung von Mobilitätsarmut erfordert ein abgestimmtes Handeln auf allen Regierungsebenen. Auf EU-Ebene ist Mobilitätsarmut in der Verordnung zum Klima-Sozialfonds definiert. Die EU-Mitgliedstaaten arbeiten derzeit daran, geeignete Maßnahmen zur Bekämpfung und Überwachung von Mobilitätsarmut zu entwickeln, um Mittel aus diesem Fonds zu erhalten. Die Verordnung zum Klima-Sozialfonds ist somit ein wichtiger Schritt, um die EU-Mitgliedstaaten dazu zu bewegen, sich mit nationaler Mobilitätsarmut auseinanderzusetzen. Gleichzeitig sollten die nationalen Regierungen Mobilitätsarmut systematisch in übergeordnete Strategien zur sozialen Teilhabe und Mobilität integrieren, um das Problem langfristig anzugehen. Kommunen und regionale Behörden spielen eine besonders wichtige Rolle, da sie die lokalen Mobilitätsbedürfnisse am besten kennen und häufig für einen großen Teil der Verkehrsangebote verantwortlich sind.

Bei der Bekämpfung von Mobilitätsarmut können Interessenkonflikte in den Bereichen Verkehrs-, Klima- und Sozialpolitik entstehen. Klimapolitik ist jedoch am erfolgreichsten, wenn sie von sozialen Ausgleichsmaßnahmen begleitet wird. Gleichzeitig muss ein inklusives, nutzerfreundliches Verkehrssystem klimafreundlich sein, denn negative externe Effekte wie Luftverschmutzung treffen die am stärksten benachteiligten Bevölkerungsgruppen unverhältnismäßig stark. 

Das Interview erschien zuerst im EESC Info October 2026.

Nelly Unger ist wissenschaftliche Mitarbeiterin im Bereich „Ressourcen & Mobilität“ im Berliner Büro des Öko-Instituts. Zu ihren Arbeitsschwerpunkten gehören die Bewertung politischer Maßnahmen im Verkehrssektor sowie die Analyse von Verteilungswirkungen, Energie- und Mobilitätsarmut.