Thailand: Recycling für die E-Mobilität von morgen
© adobe stock / nikomsolftwaer
Die Elektromobilität hat in den letzten Jahren in Thailand Fahrt aufgenommen. Unterstützt durch ehrgeizige Ziele der thailändischen Regierung für 2030 und 2035 kommen immer mehr E-Autos auf die Straße. Gleichzeitig steht das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien noch am Anfang. Geeignete industrielle Recyclingkapazitäten fehlen weitgehend, ebenso flächendeckende formale Rücknahmestrukturen für ausgediente Batterien. Ein großer Teil der Altbatterien gelangt deshalb bislang in den informellen Sektor – mit Risiken für Umwelt, Gesundheit und Sicherheit.
Darin liegt momentan die Herausforderung für den thailändischen Markt. Während die Anzahl der E-Autos wächst, muss die Infrastruktur für Sammlung, Behandlung und Recycling der Batterien noch aufgebaut werden. Bis 2033 könnten sich in Thailand rund 200.000 Tonnen Altbatterien aus Elektrofahrzeugen angesammelt haben, bis 2043 rund 2,5 Millionen Tonnen. Die nächsten zwei bis drei Jahre entscheiden darüber, ob die regulatorischen, institutionellen und technischen Voraussetzungen für ein funktionierendes Recyclingsystem rechtzeitig stehen.
Stabile Wertschöpfungsketten in Thailand
Eine Infrastruktur für das Recycling von Elektrofahrzeugbatterien aufzubauen, würde Thailand mehrere Vorteile bieten:
- stabile Wertschöpfungsketten für nachhaltige Mobilität;
- mehr Umwelt- und Gesundheitsschutz;
- die Vermeidung von Brandgefahren durch unsachgemäßen Umgang;
- die Schaffung einer beträchtlichen Anzahl gut qualifizierter Arbeitsplätze und
- eine bessere Versorgung mit strategischen Rohstoffen und eine geringere Abhängigkeit von Importen kritischer Primärrohstoffe.
Koordination als Voraussetzung
Der Aufbau einer Batterie-Kreislaufwirtschaft betrifft in Thailand mehrere Ministerien und Behörden. Regulierung, Industriepolitik, Abfallwirtschaft, Umwelt- und Arbeitsschutz sowie Aus- und Weiterbildung müssen zusammenspielen. Eine dauerhafte, ressortübergreifende Koordination ist deshalb zentral.
Hier hat es zuletzt bereits Bewegung gegeben: Das Electric Vehicle Manufacturing Promotion Subcommittee soll künftig unter anderem die Lieferkette, Standards und den Umgang mit gebrauchten Batterien koordinieren. Zudem wurde eine zentrale Plattform angekündigt, die Produktion, Nutzung, Entsorgung und Recycling von Batterien erfassen soll. Damit entsteht eine wichtige Grundlage, um Zuständigkeiten zu bündeln und die weiteren Schritte aufeinander abzustimmen.
Fünf Handlungsfelder für eine erfolgreiche Recyclinginfrastruktur
Wie so ein System entstehen kann, haben Agora Verkehrswende und Öko-Institut in einer Roadmap dargestellt. Sie baut auf einem Stakeholder-Workshop vom März 2026 in Bangkok auf, mit rund 40 Fachleuten aus Regierung, Wissenschaft und Industrie. Die Roadmap beschreibt zehn Meilensteine in fünf Handlungsfeldern von 2026 bis 2040.
1. Regulatorischer Rahmen und Herstellerverantwortung schaffen
Ein zentraler Baustein ist ein regulatorischer Rahmen für Batterien inklusive einer „Erweiterten Herstellerverantwortung“ (englisch Extended Producer Responsibility, kurz EPR). Die Roadmap sieht ein solches System bis 2030 vor. Bislang bestehen Rücknahmeregelungen vor allem für nicht funktionsfähige Batterien innerhalb der Garantiezeit. Mit EPR wären Hersteller und Importeure verpflichtet, Verantwortung für die Sammlung und fachgerechte Behandlung von Altbatterien zu übernehmen. Durch die geordnete Sammlung und Weitergabe an geeignete Behandlungs- und Recyclinganlagen würde auch der Verlust von Rohstoffen wie Lithium deutlich verringert werden.
Das ist zudem wirtschaftlich relevant. In Thailand sind vor allem Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP-Batterien) verbreitet. Ihr Materialwert ist geringer als bei nickel- und kobalthaltigen Batterien. Professionelles Recycling lässt sich deshalb nicht immer allein über den Verkauf zurückgewonnener Rohstoffe finanzieren. Ein EPR-System kann dazu beitragen, diese Finanzierungslücke zu schließen. In Thailand liegt bereits ein Gesetzentwurf zur Entsorgung von Elektro- und Elektronikaltgeräten (englisch: Waste Electrical and Electronic Equipment, WEEE) vor, der das Prinzip der EPR beinhaltet.
2. Umsetzung der Regeln stärken
Damit Regeln wirksam sind, müssen sie auch umgesetzt und kontrolliert werden. Dafür braucht es ausreichend ausgestattete Behörden, geschultes Personal und geeignete technische Ressourcen. Die Roadmap sieht vor, den entwickelten regulatorischen Rahmen für die Batterie-Recycling-Wertschöpfungskette bis 2035 konsequent umzusetzen.
Eine besondere Rolle spielt dabei der informelle Sektor, der heute einen großen Teil der Altbatterien erfasst. Dieser Sektor sollte parallel dazu schrittweise in formale Strukturen integriert werden. Die Sammlung und Lagerung sollten zukünftig nur noch in zertifizierten lokalen und regionalen Rücknahmestellen erlaubt sein, die für Kund*innen leicht zu erreichen sind. Dadurch wäre die sichere Rückgabe von Batterien erleichtert und es könnten bessere Voraussetzungen für Kontrolle, Umwelt- und Arbeitsschutz geschaffen werden.
3. Industrielles Recycling schrittweise ausbauen
Mit den wachsenden Mengen an Altbatterien entsteht das Potenzial für eine eigene Recyclingindustrie. Diese Infrastruktur aufzubauen, braucht einen sehr langen Vorlauf. Umso wichtiger ist es, dass zügig mit dem Aufbau begonnen wird. Erste Pilotanlagen zur Herstellung sogenannter Schwarzmasse sollten gemäß der Roadmap bis 2030 in Betrieb gehen. Schwarzmasse ist ein Zwischenprodukt aus zerkleinerten Batteriezellen. Bei den in Thailand verbreiteten Lithium-Eisenphosphat-Batterien enthält sie unter anderem Lithium und Graphit, bei Lithium-Nickel-Kobalt-Mangan-Batterien (NMC) zusätzlich auch Nickel, Kobalt und Mangan. Letzteres wird normalerweise nicht zurückgewonnen. Laut Roadmap wird 2035 eine jährliche Menge an produzierter Schwarzmasse von 25.000 bis 35.000 Tonnen erwartet. Spätestens dann sollte auch die professionelle Weiterverarbeitung der Schwarzmasse zu Zwischenprodukten in Batteriequalität in Thailand beginnen. Damit könnten Rohstoffe wie Lithium wieder für die Batterieproduktion verfügbar gemacht werden. Eine heimische Recyclingindustrie kann so die Abhängigkeit von Primärrohstoffen verringern und zusätzliche industrielle Wertschöpfung im Land schaffen.
4. Bildung, Qualifizierung sowie Forschung und Entwicklung fördern
Neue Anlagen allein reichen nicht aus. Für Sammlung, Transport, Recycling und Kontrolle werden qualifizierte Fachkräfte benötigt – in Werkstätten und Sammelstellen ebenso wie in Behörden, Feuerwehr, Zoll und Forschung.
Die Roadmap empfiehlt deshalb, bis 2030 zusätzliche Studienangebote sowie praktische Aus- und Weiterbildungsprogramme aufzubauen. Die Qualifizierung der notwendigen Fachkräfte kann nämlich länger dauern als der Bau der Anlagen. Bis 2035 sollten ausreichend speziell geschulte Fachkräfte für Genehmigung und Überwachung zur Verfügung stehen. Bis 2040 könnten allein die Anlagen zur Herstellung von Schwarzmasse rund 1.000 qualifizierte Beschäftigte benötigen; hinzu kämen mehrere Tausend Arbeitsplätze in zertifizierten Sammelstellen.
5. Second-Life-Anwendungen sinnvoll gestalten
Nicht jede aus einem Fahrzeug ausgebaute Batterie muss sofort recycelt werden. Entsprechend der Abfallhierarchie kommen zunächst Reparatur oder Weiterverwendung in Betracht. Die Batterie könnte beispielsweise als stationärer Stromspeicher weitergenutzt werden.
Dafür braucht es jedoch klare technische Anforderungen und Haftungsregeln. Solange offen ist, wer bei Schäden haftet, tragen Investor*innen und Nutzer*innen das Risiko. Die Roadmap empfiehlt verbindliche Prüfverfahren und Standards. Spätestens bis 2035 sollte für alle gebrauchten Batterien eine Prüfpflicht nach internationalen Standards bestehen, bevor über Second Life oder Recycling entschieden wird.
Grundlagen rechtzeitig gestalten
Noch sind die Mengen ausgedienter Antriebsbatterien in Thailand überschaubar, ab etwa 2030 steigen sie deutlich. Werden die nächsten Jahre genutzt, um Regulierung, Vollzug, Infrastruktur, Fachkräfte und Forschung parallel aufzubauen, kann aus dem wachsenden Markt eine funktionierende Kreislaufwirtschaft entstehen.
Dr. Johannes Klinge (geb. Betz) forscht zum Recycling von Batterien. Er ist Senior Researcher im Bereich „Ressourcen & Mobilität“ am Standort Darmstadt.
Kerstin Meyer arbeitet zu Elektromobilität und Ladeinfrastruktur. Sie ist Projektleiterin bei Agora Verkehrswende.
Weitere Informationen