Lkw-Ladeinfrastruktur für eine Großstadt planen – Tempo und Sorgfalt gefragt

Bei den Lkw über 12 t und den Last- und Sattelzügen steigen die Zahlen aufgrund der besseren Wirtschaftlichkeit und der schnelleren Flottenerneuerung schneller als bei den Fahrzeugen zwischen 3,5 und 12 t . Noch deutlicher ist das Verhältnis bei den Ladebedarfen: Etwa 300 Gigawattstunden (GWh) im Jahr für die Lkw mit mehr als 12 t, Last- und Sattelzüge und etwa 100 GWh/a für die E‑Fahrzeuge mit 3,5 bis 12 t. Mit zwei Szenarien wird aufgezeigt, wie diese Bedarfe gedeckt werden könnten:

1. eine maximale Versorgung der privaten Lkw-Depots mit Ladeinfrastruktur versus
2. ein stärkerer Ausbau von öffentlich zugänglichen Ladehubs.

Letztere sind insbesondere für Fälle mit hohen Tagesfahrleistungen und geringem Platzangebot oder sonstigen Hemmnissen auf dem Unternehmensgelände nötig. Auch in letzterem Szenario werden etwa vier Fünftel der elektrischen Energie im Betrieb geladen.

In jedem Fall ist es von zentraler Bedeutung, die Rahmenbedingungen für die Errichtung von Depot-Ladestationen zu schaffen. Auf diese Thematik geht auch eine jüngst veröffentlichte Studie des Öko-Instituts im Auftrag von Transport & Environment genauer ein.

Unsere Abschätzung gibt der Berliner Verwaltung und anderen Stakeholdern wie Stromnetz Berlin eine Orientierung, wie viele Ladepunkte für welchen Use Case in 5‑Jahres‑Schritten erforderlich sein dürften. Schon bis 2030 sollten demnach über 1.000 Ladepunkte auf Betriebsgeländen entstehen. Bis 2045 sind je nach Szenario 125 bis 360 öffentlich zugängliche Ladepunkte erforderlich.

All diese Zahlen sind gegenüber Pkw-Bestand und -Ladebedarfen deutlich untergeordnet. Dasselbe gilt für die erforderliche Energiemenge mit jährlich weniger als einer halben Terawattstunde im Jahr 2045.

Standortsuche und weitere To dos

Auch wenn mit Blick auf die elektrischen Energiemengen die Zusatzbedarfe für Pkw, Wärme und Industrie größer sind: Die Elektrifizierung der schweren Nutzfahrzeugflotten ist ein unverzichtbarer Baustein für ein klimaneutrales Berlin im Jahr 2045. Und es gibt auch hier viel zu tun, um sie umzusetzen. Wir haben daher 23 Maßnahmenempfehlungen vor allem für die Landesagentur eMO Berlin sowie die sonstige Berliner Landesverwaltung und -politik formuliert. Diese sollen nun durch die Verwaltung in den Maßnahmenkatalog der Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur des Landes Berlin eingearbeitet werden.

Selbst wenn nur eine überschaubare Zahl öffentlich zugänglicher urbaner Ladehubs aufgebaut werden muss: Dem Land empfehlen wir, frühzeitig Flächen und Nutzungskonzepte für öffentlich zugängliche Schnellladehubs für Nutzfahrzeuge zu prüfen. Eine Herausforderung in einer wachsenden Stadt mit vielen konkurrierenden Nutzungen und hohem Flächendruck. Doch so können Praktikabilität und realer Bedarf erprobt werden. In Frage kommen zum Beispiel Tankstellenstandorte und private Teilflächen in Gewerbegebieten.

Zentral ist zudem ein enger Austausch mit dem Verteilnetzbetreibern (in Berlin ist dies allein das landeseigene Unternehmen Stromnetz Berlin). Zwar sind diese verpflichtet, Netzanfragen abzuarbeiten, doch für eine rein reaktive Rolle ist die Zeit zu knapp. Daher sollten diese proaktiv unverbindliche Voranfragen für Netzanschlüsse von Ladestationen einholen und die Branche zu deren zukünftigen Bedarfen befragen. So können sie Lkw-Ladeinfrastruktur-Planungen mit anderen Bauarbeiten und Netzausbauten aufgrund anderer Bedarfe koordinieren.

Jenseits von Zahlen und Technologien wird es – in Berlin und andernorts –  darauf ankommen, auch kleinere Unternehmen der Lkw-Branche, die bei der Transformation bisher teilweise zweifeln oder abwarten, „mitzunehmen“. In einer Stadt mit steigendem Wohnraumbedarf und Handlungsbedarf bei Lärmschutz und Luftqualität sehen sie sich ohnehin oft in der Defensive. Manchen in der Branche fehlt noch das Vertrauen in die Elektromobilität, da sie z. B. in der Vergangenheit auf Erdgasantriebe gesetzt haben. Investitionsförderung für Ladeinfrastruktur und elektrische Anschlüsse müssen weitergeführt und der Ausbau von Ladeinfrastruktur in Mietimmobilien erleichtert werden. Es braucht aber auch passende Informationsangebote für Unternehmen, die für eine Beschäftigung mit technischen Neuerungen keine oder nur sehr begrenzte Ressourcen haben. Und auch das, was oberhalb der Landes- und Metropolebene passiert, ist relevant: Die bundesweite politische Ebene sollte Vertrauen vermitteln und durch langfristige Ziele und Technologiepfade Planungssicherheit geben.

Quantifizierung steht noch am Anfang

Ladeinfrastruktur-Bedarfe zu prognostizieren, ist keine abgeschlossene Aufgabe. Daher enthalten die Maßnahmenempfehlungen in der Studie auch Hinweise dazu, wie Fahrzeughochlauf und Ladeinfrastrukturnutzung gemonitort und die Planungen entsprechend angepasst werden sollten. Dies betrifft auch die resultierenden Energiemengen, denn beispielsweise sind auch Realverbräuche unter verschiedenen Bedingungen (Topografie, Wetter, Zuladung, Fahrzeugkonfiguration, Siedlungsstruktur) oft noch nicht gut untersucht. Der breite Praxiseinsatz steht erst am Anfang. Und die Welt ändert sich: Welche Verkehre die anstehende Gebäudesanierung im Sinne der Wärmewende hervorrufen wird, ist noch schwer abzusehen. Sicherheits- und Resilienzfragen gewinnen an Bedeutung. Das hochautomatisierte oder autonome Fahren ist auch für den Güterverkehr vielversprechend.

Und leider mangelt es an den Basisdaten: Berechnungen zu Güterverkehren müssen sich zu oft immer noch auf Daten aus der veralteten Befragung „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland“ aus dem Jahr 2010 stützen. Viele Daten für unsere Studie „Ladeinfrastruktur für schwere E-Nutzfahrzeuge in Berlin“ stammten aus der Datenbank „Verkehr europäischer Lastkraftfahrzeuge“, die aber zum Beispiel keine Unterteilung nach Größenklassen bietet. Ein großer Mangel besteht darin, dass Fahrzeugzulassungszahlen nur den Ort der Zulassung verraten, nicht aber den realen Stand- und Einsatzort. Geschweige denn eine noch detailliertere Aufschlüsselung zumindest nach Stadtbezirken. Zwar liegen für Berlin Daten zur Verkehrsstärke im Straßennetz vor, aber diese erlauben keine Aussagen zu Start und Ziel von Fahrten. Im Rahmen des Projekts konnten zwar Standorte von Branchen mit relevantem Lkw-Einsatz identifiziert werden, wie nachfolgend beispielhaft dargestellt. Jedoch enthalten diese Datensätze keine Informationen zu Anzahl oder Einsatzmustern der dort stationierten Fahrzeuge.