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Elektroautos sind billiger als ihr Ruf. In dem Berechnungsmodell haben die Experten die Gesamtkosten von drei Mittelklassewagen mit Elektroantrieb, Otto- und Dieselmotor errechnet und verglichen. Das Ergebnis: Das Elektroauto ist im Anschaffungsjahr 2020 von allen drei am günstigsten. Dabei haben die Wissenschaftler die Kaufprämie, die Energiekosten inklusive der CO2-Preise für Benzin und Diesel ab 2021, die Versicherung und die Kfz-Steuer, Werkstattkosten, sowie den zu erwartenden Wertverlust berücksichtigt.

The farewell to the combustion engine is foreshadowed in large parts of road traffic: Major states and regions have set themselves the goal of no longer permitting new combustion engines after a certain year, usually between 2025 and 2040, or even of equipping their vehicle fleets completely with alternative drive systems.

Gesamtkosten der Nutzung von Diesel-Lkw und elektrischen Lkw-Varianten im Jahr 2025

Bei den allermeisten Rohstoffen steigen die Reserven trotz größerer Abbaumengen an. Auch die Reserven für Lithium sind trotz steigender Abbaumengen stetig angewachsen von etwa 4 Millionen Tonnen im Jahr 2006 auf 17 Millionen Tonnen im Jahr 2018.

Die Grafik zeigt, dass Haushalte mit geringem Einkommen in Deutschland einen erheblich höheren Anteil ihres Budgets für die Versorgung mit Wärme ausgeben als die finanziell besser gestellten. Und das obwohl sie im Vergleich mit den einkommensstarken Haushalten deutlich weniger Energie fürs Heizen verbrauchen: Die Haushalte am oberen Ende der Einkommensskala verbrauchen fast dreimal so viel Energie wie die am unteren, geben jedoch nur rund 1,5 Prozent ihres Budgets dafür aus, während es bei den einkommensschwachen Haushalten über fünf Prozent sind.

Die Grafik zeigt, dass Haushalte mit geringem Einkommen in Deutschland einen erheblich höheren Anteil ihres Budgets für die Stromversorgung ausgeben als die finanziell besser gestellten: Fließen bei der untersten Einkommensgruppe fünf Prozent ihrer monatlich verfügbaren Mittel in die Stromkosten, so sind es bei den einkommensstärksten Haushalten nur 1,2 Prozent, obwohl letztere fast doppelt so viel Strom verbrauchen.

Die Grafik zeigt den Verbrauch von und die Ausgaben für Kraftstoffe all derjenigen Haushalte, die einen PKW besitzen. Haushalte mit geringem Einkommen in Deutschland geben einen erheblich höheren Anteil ihres Budgets für Benzin und Diesel aus als die finanziell besser gestellten: Mit 6,5 Prozent des Nettohaushaltseinkommens ist es fast dreimal mehr als die einkommensstarken Haushalte, die nur 2,4 Prozent ihres Einkommens für Kraftstoffe ausgeben. Und das obwohl sie im Vergleich zu den einkommensstarken Haushalten deutlich weniger Kraftstoffe verbrauchen: rund 600 Liter pro Jahr im Vergleich zu fast 1.700 Litern pro Jahr.

Der Abschied vom Verbrennungsmotor ist in großen Teilen des Straßenverkehrs vorgezeichnet: Bedeutende Staaten und Regionen haben sich das Ziel gesetzt, ab einem bestimmten Jahr, meist zwischen 2025 und 2040, keine neuen Verbrenner mehr zuzulassen oder sogar den Fahrzeugbestand vollständig mit alternativen Antrieben auszustatten.

Die Grafik zeigt im Überblick, wie verschiedene Haushaltstypen – Paare, Singles, Alleinerziehende, Rentner*innen – in Deutschland finanziell gestellt sind. Das ist eine wichtige Voraussetzung, um zu beurteilen, wie diese Haushalte von bestimmten energiepolitischen Maßnahmen betroffen sind.

Auch im kleinstädtischen und dörflichen Raum kann ein großer Teil der Bevölkerung 60 Prozent der Wege ohne das eigene Auto zurücklegen, weil die Wege weniger als acht Kilometer lang sind. Pedelecs bieten zusätzliche Möglichkeiten, gerade wenn die Wegelängen über fünf Kilometer lang sind, Höhenunterschiede überwunden oder Lasten transportiert werden sollen.

Während private Autos bis zu 23 Stunden täglich stehen, kann ein stationsbasiertes Carsharing-Fahrzeug durch die intensivere Nutzung bis zu 15 private Fahrzeuge ersetzen. Bedenkt man, dass der Parkraum für nur einen durchschnittlichen Pkw mindestens 12 Quadratmeter beträgt, wird deutlich, welches Potential im Carsharing bereits heute schlummert. An Stelle eines Parkplatzes könnten so im öffentlichen Raum gleich fünf Fahrräder eine neue Abstellmöglichkeit finden, Tische und Stühle von Restaurants Platz aufgestellt werden oder Fuß- und Fahrradwege so verbreitert werden, dass auch der Abstand von 1,5 Metern einzuhalten ist.

Der Großteil der Lkw, die mit verflüssigtem Erdgas fahren, verursacht ungefähr gleich viel Treibhausgase wie Diesel-Lkw. Der Grund: Die Studie bezieht nicht nur die direkten CO2-Emissionen in die Bilanz ein, sondern auch die Emissionen von Methan und Lachgas bei der Verbrennung sowie der Produktion und des Transports des Erdgases. Betrachtet man nur die direkten CO2-Emissionen, die beim Verbrennen des flüssigen Erdgases entstehen, wäre die CO2-Bilanz besser als die von Diesel-Lkw. Bezieht man jedoch Methan und Lachgas mit ein, ergibt sich ein anderes Bild.

What are the CO2 emissions of a Google search? In response to this popular question a researcher at the Oeko-Institut set out to calculate how digitalisation affects the climate – or at least illustrate the scale of the issue.

Tofu-Bratwurst, veganes Chili, Seitan-Braten, vegetarisches Schnitzel, Bohnenburger, Sojasteak –meist wird davon ausgegangen, dass eine fleischreduzierte Ernährung nicht nur das eigene Gewissen, sondern auch die Umwelt entlastet. Doch stimmt das wirklich? Um diese Frage zu beantworten, haben Expertinnen und Experten des Öko-Instituts bislang zu diesem Thema erschienenen wissenschaftlichen Studien ausgewertet.

Der Gütertransport wird heute vom Lkw dominiert. Fast drei Viertel der Güterverkehrsleistung werden auf der Straße erbracht. Schiene und Binnenschiff folgen mit 19 % bzw. 7 % mit deutlichem Abstand. Der Lkw-Verkehr weist über die letzten Jahre die höchsten Wachstumsraten auf und hat seinen Anteil kontinuierlich gesteigert.

Der Aufbau und die Verfügbarkeit der erforderlichen Energieversorgungsinfrastruktur ist für den Markterfolg einer alternativen Antriebstechnologie im Straßengüterverkehr von zentraler Bedeutung, um mit der etablierten Dieseltechnologie und dem flächendeckenden Tankstellennetz konkurrieren zu können. Die frühe Marktphase stellt sich dabei als besonders kritisch dar, da zum einen eine geringe Infrastrukturdichte die Attraktivität des alternativen Energieversorgungssystems schmälert und sich zum anderen eine zunächst geringe Auslastung negativ auf den wirtschaftlichen Betrieb der Infrastruktur auswirken. Eine staatliche Risikoübernahme ist in der Aufbauphase erforderlich.

Oberleitungs-Lkw verfügen über einen Stromabnehmer, mit dem sie während der Fahrt Kontakt zu einer Oberleitung über der Fahrbahn aufnehmen können, um elektrische Antriebsenergie zu beziehen. Das Fahrzeug verfügt zudem über eine Batterie, die ebenfalls über die Oberleitung nachgeladen kann oder auch ein zweites Antriebssystem (z.B. einen Verbrennungsmotor). Dieses stellt sicher, dass auch auf Abschnitten ohne Oberleitung bzw. bei Überholvorgängen Antriebsenergie zur Verfügung steht. Das O-Lkw-System ermöglicht somit elektrisches Fahren auf der Langstrecke und eine deutliche Minderung der Anforderungen an die Batterie.

Der wirtschaftliche Betrieb von Lkw im Straßengüterfernverkehr ist eine zentrale Voraussetzung für deren Markterfolg. Die vergleichende Analyse der Nutzerkosten für Diesel- und O-Lkw zeigt für einen typischen Fahrzeugeinsatz im Fernverkehr, dass ein O-Lkw unter bestimmten Rahmenbedingungen im Jahr 2025 bereits nach 2 Jahren einen Kostenvorteil gegenüber einem Dieselfahrzeug erzielen kann. Die höheren Beschaffungskosten von O-Lkw werden dabei durch die deutlich geringeren Betriebskosten mehr als kompensiert. Üblicherweise sind schwere Lkw fünf Jahre im Fernverkehrseinsatz.

Sowohl für den Aufbau der Oberleitungs-Infrastruktur als auch für die elektrischen Fahrzeuge fallen zusätzliche Investitionskosten an. Die volkswirtschaftlichen Mehrkosten bis 2050 belaufen sich nach den im Projekt StratON untersuchten Szenarien bis zum Jahr 2050 auf rund 23 Mrd. Euro, um einen elektrischen Fahranteil im Schwerlastverkehr von etwa einem Drittel zu erreichen. Demgegenüber stehen kumulierte Treibhausgaseinsparungen von rund 150 Mio.t über den gesamten Zeitraum. Das entspricht volkswirtschaftlichen Vermeidungskosten von 150 Euro/t CO2.

Die erforderliche, drastische Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs ist die politische Haupttriebfeder in der Diskussion von Antriebsalternativen zum etablierten Diesel-Lkw im Straßengüterfernverkehr. Bei Fern-Lkw werden die Treibhausgasemissionen angesichts der hohen Fahrleistungen noch stärker als bei Pkw von der Nutzungsphase dominiert, während die Fahrzeugherstellung weniger ins Gewicht fällt. Während Diesel-Lkw den Großteil der Treibhausgase bei der Verbrennung im Fahrzeugbetrieb emittieren und ein geringerer Teil auf die Kraftstoffherstellung entfällt, emittieren elektrische Lkw keine Treibhausgase im Betrieb. Emissionen können jedoch bei der Stromerzeugung im Kraftwerk anfallen.

Der Einsatz von O-Lkw ist durch unsichere Rahmenbedingungen hinsichtlich Netzaufbau und Technologiekosten mit Investitionsrisiken für die Fahrzeugbetreiber verbunden. Eine ergänzende CO2-basierte Mautkomponente kann einen robusten Kostenvorteil für O-Lkw – auch für risikoaverse Marktteilnehmer – sicherstellen und somit den Markthochlauf begünstigen.

Der Treibhausgasminderungsbeitrag von O-Lkw ist davon abhängig wie viele Diesel-Lkw ersetzt werden können und wie hoch die Fahrleistung im elektrischen Betrieb ausfällt. Im Projekt StratON wurden zahlreiche Szenarien modelliert und Einzelparameter auf ihren Einfluss auf das Gesamtergebnis untersucht.

Die Erreichung der Klimaschutzziele erfordert langfristig einen klimaneutralen Betrieb von Lkw. Aktuell sind drei Alternativpfade in der Diskussion: Diesel-Lkw mit synthetischen Kraftstoffen, Brennstoffzellen-Lkw, die Wasserstoff als Energieträger nutzen sowie elektrische Lkw, die Strom direkt nutzen und diesen aus einer Batterie oder via Oberleitung während der Fahrt beziehen. Die drei Optionen basieren alle auf dem Einsatz von Strom, der zukünftig vollständig regenerativ erzeugt wird.

Schwere Lkw im Fernverkehrseinsatz zeichnen sich durch eine hohe Einsatzintensität, regelmäßige hohe Tagesfahrleistungen und einen hohen Energieverbrauch aus. Heutige Diesel-Lkw können diesen Ansprüchen angesichts der hohen Energiedichte des Kraftstoffs und der unkomplizierten Speicherung im Tank gerecht werden und dominieren daher dieses Einsatzfeld.

Der Betrieb von O-Lkw setzt ein ausreichendes Oberleitungsnetz voraus. Im Jahr 2020 befinden sich drei O-Lkw-Pilotstrecken im Aufbau bzw. bereits im Betrieb (Projekt ELISA in Hessen, Projekt FESH in Schleswig-Holstein und Projekt eWay BW in Baden-Württemberg), um die Technologie im öffentlichen Straßenraum zu erproben.

Wie viele CO2-Emmissionen verursacht eine Google-Anfrage? Diese beliebte Frage nahm sich ein Experte des Öko-Instituts zum Anlass, einmal nachzurechnen, wie sich die Digitalisierung auf das Klima auswirkt – zumindest eine Größenordnung wollte er verdeutlichen.

Efficiency of power-to-fuel production now and in future

Effizienz bei der Herstellung von Energieträgern aus Strom heute und in Zukunft

The chart shows the appliances that should be used as long as possible from the environmental perspective (left-hand side). The fundamental principle is: From an environmental point of view, it is advisable, with a few exceptions, to repair defective household appliances and extend their total use-time. This saves energy and resources that are used in the manufacturing of new products.

Die Grafik zeigt, welche Geräte man der Umwelt wegen länger nutzen sollte (linke Seite). Denn grundsätzlich gilt: Aus ökologischer Sicht lohnt es mit wenigen Ausnahmen immer, defekte Haushaltsgeräte reparieren zu lassen und sie so lange wie möglich zu nutzen. Langlebigkeit spart Energie und Ressourcen, die für die aufwändige Herstellung neuer Produkte nötig sind und dient somit dem Klimaschutz.