Lärmschutz rund um den Frankfurter Flughafen

Der Frankfurter Flughafen ist Deutschlands größter, Europas drittgrößter und weltweit der neuntgrößte Flughafen, zugleich ist er Drehkreuz und Logistikzentrum für den Passagier- und Frachtverkehr. Bis zu 1.500 Flugzeuge starten und landen hier täglich. Die Lärmbelastung für Bewohner nahegelegener Siedlungen, insbesondere solcher, die direkt unter der Ein- und Abflugschneise liegen, ist extrem hoch.

Insgesamt vier Start- und Landebahnen zählt der Frankfurter Flughafen heute. Die zuletzt gebaute Landebahn Nord-West, wurde 2011 nach langen Diskussionen und einem Mediationsverfahren in Betrieb genommen. Zeitgleich wurde das Forum Flughafen und Region (FFR) gegründet. Es setzt die Arbeit des vorherigen Regionalen Dialogforums (RDF) fort, bringt Vertreter von Luftverkehrsindustrie, Kommunen, Behörden sowie Praktiker und Wissenschaftler an einen Tisch und zielt insbesondere darauf ab, aktive Lärmschutzmaßnahmen umzusetzen.

Spricht man von Lärmschutzmaßnahmen, so unterscheidet man zwischen aktiven und passiven Maßnahmen. Aktive sind solche, die den Lärm direkt an der Quelle zu vermeiden und zu reduzieren versuchen oder für eine bessere Verteilung der Lärmbelastungen sorgen. Passive Lärmschutzmaßnahmen hingegen schützen die Menschen durch bauliche Schutzmaßnahmen. Definierte, stark betroffene Gebiete, haben in Deutschland laut „Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ Anspruch auf bestimmte passive Lärmschutzmaßnahmen: So dürfen in einem Lärmschutzbereich keine Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime und ähnliche schutzbedürftige Einrichtungen errichtet werden. Eigentümer von Grundstücken in den höchst belasteten Gebieten (Tag-Schutzzone 1) haben Anspruch darauf, Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen erstattet zu bekommen.

Aktiver Schallschutz: Flugrouten, Lärmpausen, technische Maßnahmen am Luftfahrzeug

Die Arbeiten des Öko-Instituts zum Lärmschutz rund um den Frankfurter Flughafen betreffen alle Tätigkeiten des Forums Flughafen und Region. Von Beginn des Flughafenausbaus an bis heute ist es wissenschaftlicher Begleiter in Punkto Lärmschutz. Das Öko-Institut begleitet vor allem das Expertengremium Aktiver Schallschutz (ExpASS), eine der drei Säulen des FFR, und seine Arbeitsgruppen und hat das sogenannte 1. Maßnahmenpaket aktiver Schallschutz mitentwickelt. Aus diesem Maßnahmenpaket gingen Empfehlungen für aktive Lärmschutzmaßnahmen für den Tag und die Nacht hervor, die teilweise umgesetzt und im Nachgang auf Wirksamkeit analysiert wurden. Zu den umgesetzten Maßnahmen zählen:

  • Optimierung der An- und Abflugverfahren (CDO: Continuous Descent Operations & CCO: Continuous Climb Operations): In Zeiten, in denen der Luftraum weniger beflogen wird und es die Wetterbedingungen zulassen, sollte der Sinkflug kontinuierlich und damit geräuschärmer erfolgen. Der Abflug sollte möglichst so verändert werden, dass auf kürzere Distanz eine größere Höhe erreicht wird.

  • Der sog. Segmented Approach: Hierbei wird versucht, dicht besiedelte Gebiete, wie beispielsweise Mainz oder Offenbach, beim Anflug auf den Flughafen Frankfurt möglichst häufig gezielt zu umfliegen.

  • Die Flugzeugflotte sukzessive mit lärmreduzierenden Technologien auszustatten (zum Beispiel mit Wirbelgeneratoren zur Lärmreduzierung am Airbus 320 der Lufthansa) und besonders lärmintensive Luftfahrzeuge auszuflotten (zum Beispiel die Boeing 737-Flotte der Lufthansa).

„Flughafen Frankfurt: Monitoring aktiver Schallschutzmaßnahmen. Forum Flughafen & Region zieht erste Bilanz.“ Artikel in der Mitgliederzeitschrift eco@work vom September 2012

„Ergebnisse des Monitoring des 1. Maßnahmenpakets Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main sowie Ausblick auf weitere Arbeiten. Vorstellung für die Mitglieder des Konvents des FFR sowie der Fluglärmkommission am 28.06.2012 in Kelsterbach“

Im Zuge seiner Arbeiten für das FFR, hat das Öko-Institut auch den Prüfprozess der Lärmpausen aktiv begleitet, mitgestaltet und die Ergebnisse der Prüfung für die relevanten Akteure aufbereitet.

Wie effektiv schützt das Gesetz vor Lärm?

Neben den Arbeiten zu aktiven Lärmschutzmaßnahmen überprüft das Öko-Institut auch rechtliche Regelungen zu Lärmschutzmaßnahmen. So haben die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler in einem Gutachten für den Fluglärmschutzverein Rhein-Main e.V. festgestellt, dass die Einführung einer Lärmobergrenze grundsätzlich rechtlich möglich ist.

Meldung des Öko-Instituts von September 2014: „Lärmobergrenze: weniger Fluglärm möglich“

Gutachten "Einführung einer Lärmobergrenze in Frankfurt/Main: Gutachterliche Prüfung der rechtlichen Möglichkeiten" des Öko-Instituts

In einem weiteren Gutachten stellt das Öko-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes umfassend dar, welche Anpassungen des gesetzlichen Regelwerks nötig sind, damit Maßnahmen für eine echte Lärmminderung an Flughäfen Wirklichkeit werden können. Zentrales Ergebnis: Bei der Festlegung von Flugrouten sollten künftig Informationen transparenter dargestellt und die Öffentlichkeit frühzeitig einbezogen werden. Gleichzeitig sollten für einen verbesserten Lärmschutz die verschiedenen Akteure der Flugsicherung, Fluglärmkommission sowie aus den Landes- und Bundesbehörden besser zusammenarbeiten. (Siehe Grafiken rechts)

Pressemeldung des Öko-Instituts vom Juli 2014: "Flugrouten optimieren - Lärmschutz verbessern"

Aktuelle Arbeiten des Öko-Instituts zum Thema Lärmschutz

Derzeit wird der aktive Schallschutz weiter vorangetrieben: Das Öko-Institut ist zentral in verschiedenen Gremien des FFR eingebunden, insbesondere im Expertengremium Aktiver Schallschutz, und arbeitet mit daran, ein zweites Maßnahmenpaket zusammenzustellen.

Die Juristen des Öko-Instituts analysieren zusammen mit dem Büro GeräuscheRechner aus Hildesheim und der Anwaltskanzlei Fridrich Bannasch & Partner aus Freiburg im Auftrag des Umweltbundesamts sowohl die Regelungsmechanismen und die Effektivität der zweiten Fluglärmschutzverordnung als auch deren Umsetzungspraxis. Diese legt seit 2009 Schallschutzanforderungen für Neubauten fest und regelt die Erstattung von passiven Schallschutzmaßnahmen im Gebäudebestand (zum Beispiel schalldämmende Fenster).

Weitere Informationen zur Analyse der zweiten Fluglärmschutzverordnung (April 2015)

Eine weitere aktuelle Studie beschäftigt sich mit der Frage, welche institutionellen Hemmnisse der Durchsetzung von aktiven Schallschutzmaßnahmen im Wege stehen und in Folge nur zögernd umgesetzt werden. Ein Beispiel für institutionelle Hemmnisse sind langwierige Zulassungsverfahren für technische Neuerungen, wie es bei der Ausstattung des Flugzeugtyps A320 mit lärmreduzierenden Wirbelgeneratoren der Fall war. Ein weiteres Beispiel sind fehlende internationale Standards für An- und Abflugverfahren.

Darüber hinaus unterstützt das Öko-Institut das Umwelt- und Nachbarschaftshaus (UNH) bei der Realisierung der Studie „Noise-Related Annoyance, Cognition and Health (NORAH). In ihr widmen sich Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus fünf Disziplinen der Frage, welchen Einfluss Luftverkehr, Straßen- und Schienenlärm auf die gesundheitliche Lebensqualität, die Physiologie der Betroffenen und die kognitiven Leistungen von Kindern haben? Die Studie ist europaweit die bislang größte dieser Art.

Weitere Informationen zur Studie NORAH in dem Artikel „Lärm ist nicht gleich Lärm - Wie beeinflusst Verkehrslärm Gesundheit und Wohlbefinden?“ in der Mitgliederzeitschrift eco@work vom Dezember 2012

Das Hintergrundpapier „Fluglärm: Rechtliche Expertise, Wissenschaftliche Begleitung, Wirkungsforschung“ (2016) zeigt das gesamte Arbeitsspektrum der Expertinnen und Experten des Öko-Instituts auf dem Gebiet des Lärmschutzes auf.