Straßen und Wege: Aus alt mach neu

Der Bausektor ist besonders materialintensiv: Für den Neubau von Gebäuden, Straßen und weiteren Infrastrukturen wie Brücken, Schienen etc. werden jährlich etwa 27 Mio. Tonnen Zement und rund 42 Mio. Tonnen Stahl benötigt. Zugleich stellen mineralische Bauabfälle eine der größten Abfallanteile in Deutschland dar. Sowohl die nationale Nachhaltigkeitsstrategie als auch das Ressourceneffizienzprogramms der Bundesregierung ProgRess hat eine Verdopplung der Rohstoffproduktivität bis zum Jahr 2020 zum Ziel. Für den Bausektor bedeutet dies eine möglichst vollständige und hochwertige Verwertung dieser Abfallmassen.

Schon heute werden jährlich schätzungsweise 40 Millionen Tonnen mineralische Abbruchabfälle im Straßen- und Wegebau verwertet – das entspricht mehr als der Hälfte der anfallenden Abfälle. Im Vergleich: Jährlich werden 130 Millionen Primärrohstoffe im Straßenbau eingesetzt. In einem aktuellen Projekt für das Umweltbundesamt haben das Öko-Institut und das ifeu-Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg nun das Abfall- und Recyclingaufkommen für den Straßen- und Wegebau systematisch bewertet. Zum einen sollten sollte die zukünftige Abfallmenge sowie die Nachfrage nach Baustoffen für den Sektor prognostiziert werden. Zum anderen galt es abzuschätzen, in welchen Anteilen sich diese Altmassen in das Straßen- und Wegenetz rückführen lassen und welchen Anteil sie damit am gesamten Baustoffbedarf haben können.

Substitution von Primärrohstoffen im Straßen- und Wegebau

Für die Bestimmung des künftigen Materialbedarfs im Straßenbau sowie der Möglichkeiten des Recyclings von Baustoffen analysierte das Projektteam zunächst das Straßennetz und das darin vorhandene Materiallager umfassend und genau – bis auf die Kreisebene. Sie schufen dafür eine Datenbasis mit Hilfe von Geoinformationen von ATKIS (Amtliches Topographisch-Kartographisches Informationssystem), Abfragen über die Bauwerksdatenbanken der Bundesländer und eine Befragung von 300 Kommunen.

Die Analysen zeigen, dass etwa die Länge der Bundesautobahnen mit rund 18.000 Kilometern Länge mehr als sechs tausend Kilometer länger ist als gemeinhin statistisch benannt. Insgesamt besteht das Wegenetz demnach aus 41.000 Kilometer Bundesstraßen, 87.000 Millionen Kilometer Landesstraßen und 92.000 Kilometern Kreisstraßen. Insgesamt sind in allen Straßen 2.700 Millionen Tonnen ungebundene Schichten (Frostschutz-, Kies- und Schotterschichten), 1.600 Millionen Tonnen Asphalt, 310 Millionen Tonnen Beton und 110 Millionen Tonnen Pflaster verbaut. In Brücken und Tunneln kommen mehr als 152 Millionen Tonnen Beton und rund 25 Millionen Tonnen Stahl zum Einsatz.

Szenarien Rohstoffbedarf Straßenbau

Darauf aufbauend entwickelten die Experten Szenarien für den künftigen Ausbau bzw. die Instandhaltung der Straßenbauten. Sie kommen zu dem Schluss, dass knapp 45.000 Kilometer Straße bis 2030 neugebaut werden ein Großteil des Gesamtnetzes weniger oder mehr tiefgründig Instand gesetzt werden muss. Es zeigte sich aber auch dass sich theoretisch mehr als die Hälfte des benötigten Baustoffbedarfs über alle Materialien hinweg über Altmaterialien abdecken lässt. So könnten 28 Millionen Tonnen Asphalt als Granulat wiederverwendet werden im Vergleich zu den 12 Millionen Tonnen im Jahr 2014. Auch bei Beton gibt es einen künftigen Bedarf von knapp 12 Millionen Tonnen pro Jahr bis 2030. Zudem können die Recyclingquoten durch die richtigen Anreize weiter gesteigert werden, so dass ein auf zwei Drittel bis drei Viertel des Baustoffbedarfes über Recyclingmaterialien gedeckt werden könnten.

Recyclingbaustoffe: ökologische und ökonomische Vorteile

Das Projekt des Öko-Instituts macht deutlich, dass eine verlässliche statistische Erfassung von Bauabfällen vonnöten ist. Derzeit sind die statistischen Daten unzuverlässig und zum Teil wenig nachvollziehbar. So tauchen Bauabfälle nur in Statistiken auf, wenn sie die Baustelle verlassen. Zum größeren Teil werden sie etwa in unteren Straßenschichten verbaut. Auf diese Weise gehen wertvolle Materialien verloren und werden der Kreislaufnutzung entzogen.

Insgesamt zeigen die Ergebnisse, dass erhebliche Stoffströme aus dem Straßen- und Wegebau rückgewonnen werden und erneut zum Einsatz kommen können. Recycling stellt aus ökologischen, aber auch aus ökonomischen Beweggründen eine Chance für die hochwertige Verwertung von Baumaterialien dar. Damit die Potenziale zum Tragen kommen können, braucht es eine sinnvolle Preisgestaltung. Erst wenn die Preise für Primärmaterialien steigen, sei es über eine geringerer Verfügbarkeit endlicher Ressourcen (etwa Bitumen) oder über eine aktive Beeinflussung des Preises zum Beispiel über Steuern, werden Recyclingbaustoffe wirtschaftlich interessanter. Dann lohnen sich auch längere Transportwege oder alternative Verfahren zur standortnahen Verarbeitung von Alt-Baumaterialien.