Klimaschutz im Güterverkehr: Ist die Zukunft elektrisch?

Neben den Sektoren Energie, Gebäude und Konsum müssen auch im Verkehr erhebliche Emissionen eingespart werden, um den Klimawandel einzudämmen. Bei 170 Millionen Tonnen lag der CO2-Ausstoß des gesamten Verkehrssektors 2017, davon stammten 40 Millionen Tonnen von schweren Nutzfahrzeugen.

Während die Emissionen in anderen Bereichen sinken, steigen sie beim Verkehr nach wie vor an. Auch beim Güterverkehr ist diese Tendenz deutlich messbar. Die Fahrleistung hat zugenommen, durch Just-in-time-Produktion verlagert sich mehr Logistik auf die Straße, die Konsumentinnen und Konsumenten erwarten die permanente Verfügbarkeit einer breiten Palette von Produkten zu jeder Zeit.

Güterverkehr ist entscheidend für mehr Klimaschutz

Soll auch der Verkehrssektor zum Klimaschutz beitragen, müssen die Treibhausgase bis 2030 auf maximal 95 bis 98 Millionen Tonnen jährlich sinken und bis zum Jahr 2050 bei nahezu Null liegen. Der Güterverkehr nimmt hier eine entscheidende Rolle ein: 73 Prozent der Waren werden in Deutschland mit Lastkraftwagen (Lkw über 3,5 Tonnen) auf der Straße transportiert. Für die Zukunft ist eine weitere Steigerung prognostiziert.

Eine wichtige Option, um die Emissionen des Güterverkehrs zu senken, ist die Verlagerung auf die Schiene. Die Bahn transportiert Waren zumeist elektrisch und energieeffizient. Je höher der Anteil erneuerbarer Energien im Strommix ist – und der Trend geht eindeutig in diese Richtung – desto klimafreundlicher ist der Transport.

Jedoch ist das Potenzial, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, begrenzt. Mehrere Studien haben ergeben, dass auch in Zukunft maximal ein Drittel der Warentransporte per Bahn erfolgen kann. Zudem sind für eine verstärkte Verlagerung auf die Schiene hohe Investitionen in die Schienennetze und die Organisation des Güterverkehrs erforderlich.

Option elektrifizierter Güterverkehr

Daher ist es notwendig, auch die Handlungsoptionen auf der Straße, insbesondere die Potenziale alternativer Antriebe, in den Blick zu nehmen. Elektrische Lkw, seien es batteriebetriebene Fahrzeuge oder Oberleitungs-Lkw, können besonders energieeffizient betrieben werden und stoßen im Vergleich verschiedener Antriebstechnologien am wenigsten CO2 aus.

So verursacht ein E-Lkw nach einer Studie des Öko-Instituts im Jahr 2025 ein Viertel weniger Treibhausgasemissionen als ein Dieselfahrzeug. Aufgrund des weiter steigenden Anteils erneuerbarer Energien in der Stromproduktion wird sich dieser Vorteil noch verstärken. Der Aufbau eines Oberleitungsnetzes oder auch von Ladestationen entlang der Autobahnen ist mit einem moderaten Aufwand verbunden und wird perspektivisch durch die geringeren Energiekosten mehr als kompensiert.

Ein weiterer großer Vorteil der Elektromobilität im Güterverkehr der Zukunft ist die lokale Emissionsfreiheit. Weniger Dieselabgase in den Städten fördern Gesundheit und Wohlbefinden für Anwohnerinnen und Anwohner sowie alle anderen Verkehrsteilnehmer.

Studie: Oberleitungs-Lkw im Klima- und Kosten-Check

Welchen Beitrag zum Klimaschutz Oberleitungs-Lkw (O-Lkw) leisten können und mit welchen Kosten dieser verbunden ist, hat das Öko-Institut 2018 untersucht. O-Lkw verfügen über einen externen Stromabnehmer und einen elektrischen Antrieb. Nicht elektrifizierte Strecken können mit Hilfe einer größeren Batterie oder eines Verbrennungsmotors überbrückt werden.

Die Studie des Öko-Instituts hat ergeben, dass der Aufbau der elektrischen Infrastruktur entlang der Autobahnen sowie eine schrittweise Umstellung auf Elektromobilität im Fuhrpark der Speditionen machbar ist und sogar mit Kostenvorteilen einhergeht.

E-Lkw punkten beim Klimaschutz

Die Verkehrsexpertinnen und -experten verglichen Dieselfahrzeuge mit elektrisch betriebenen Lkw und weiteren Antriebs- und Kraftstoffen. Die höchste Effizienz und die niedrigsten Treibhausgasemissionen wiesen dabei die Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf.

So benötigen E-Lkw nur halb so viel Energie wie Dieselfahrzeuge, um die gleiche Strecke zurückzulegen. Vergleicht man die Emissionen, stoßen Oberleitungs-Lkw im Jahr 2030 nur die Hälfte an CO2 aus wie heutige Lastkraftwagen mit herkömmlichem Antrieb.

Niedrige Betriebskosten kompensieren die Umstellung

Für die Speditionen fallen zunächst höhere Kosten für die Anschaffung der E-Lkw an. Durch Einsparungen für Betrieb und Wartung amortisieren sich diese jedoch schnell. Innerhalb einer typischen Nutzungszeit von fünf Jahren liegen die Gesamtbetriebskosten niedriger als bei Dieselfahrzeugen.

Auch die Investitionen in die Infrastruktur sind überschaubar. Mit etwa 20 Prozent der jährlichen Mauteinnahmen könnte der Aufbau eines 4.000 Kilometer langen Oberleitungsnetzes entlang der Autobahnen bis zum Jahr 2030 finanziert werden.

Ob die klimafreundliche E-Mobilität auch im Güterverkehr ihren Einsatz findet, hängt von den politischen Rahmenbedingungen ab. Eine gestaltende Rolle beim Aufbau der Infrastruktur und Anreize für die Nutzer sind erforderlich.

Studie „Oberleitungs-Lkw im Kontext weiterer Antriebs- und Energieversorgungsoptionen für den Straßengüterfernverkehr“ des Öko-Instituts

Studie: Klimaschutz im schweren Straßengüterverkehr – Handlungsempfehlungen für Deutschland

In einer weiteren Studie hat das Öko-Institut gemeinsam mit dem Fraunhofer ISI und dem ifeu Institut die Herausforderungen benannt, die mit einer Umstellung des Güterverkehrs in Richtung Klimaschutz einhergehen, und Handlungsempfehlungen erarbeitet.

Ein rasches, entschiedenes und verlässliches staatliches Handeln ist notwendig, um die notwendigen Investitionen zu tätigen und den Marktakteuren stabile Perspektiven zu bieten. Auch diese Studie sieht einen klaren Klima- und Kostenvorteil bei batteriebetriebenen und Oberleitungs-Lkw.

Planungssicherheit durch klare staatliche Vorgaben

Um die Speditionen zu einer Umstellung ihrer Fahrzeugflotten auf klimafreundliche Antriebe zu bewegen, müssen die Rahmenbedingungen klar sein. Eine CO2-basierte Mautspreizung oder die Einführung von ambitionierten Flottengrenzwerten für den Straßengüterverkehr setzen Anreize für die Investition in emissionsarme Antriebstechnologien.

Die notwendige Infrastruktur muss staatlich vorfinanziert und den Marktakteuren transparent gemacht werden, beispielsweise durch einen Infrastrukturentwicklungsplan. Diese Zukunftsinvestition kann weder auf die ersten Nutzer abgewälzt werden, noch ist sie privatwirtschaftlich zu organisieren. Langfristig sind die Kosten jedoch durchaus durch die Nutzer zu finanzieren.

Für die technologische Entwicklung und die Akzeptanz bei Marktakteuren und Bevölkerung sind große Demonstrationsprojekte essenziell. In Reallaboren mit über einen längeren Zeitraum staatlich garantierten Rahmenbedingungen können kommerzielle Pilotprojekte realisiert werden. An ihrem Beispiel lässt sich eine langfristige Strategie für einen klimafreundlichen Gütertransport entwickeln.

Studie: „Klimaschutz im schweren Straßengüterverkehr – Handlungsempfehlungen für Deutschland“ von Öko-Institut, Fraunhofer ISI, ifeu